Die Speditionen bevorzugen auch für Container mit dem Ziel Zentraleuropa die Atlantikhäfen Hamburg und Rotterdam, weil nur dort die großen Frachtschiffe mit mehr als 4.000 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) anlegen und abgefertigt werden können (die für das Zielgebiet näheren Häfen Koper oder Triest bewältigen nur kleinere Schiffe – mit höheren Frachtpreisen). Der Trend geht mitt­lerweile zu Schiffen, die 8.000–10.000 Twenty-Foot-Container transportieren können.
Neben den Kosten bestimmt die Laufzeit die Wahl der Route. Aufgrund der schon heute deutlich geringeren Fahrzeit der Transsibirischen Eisenbahn (derzeit ca. 15–20 Tage von Vladivostok im äußersten Osten Russlands bis zum ukrainisch-ungarischen Grenzort Csop vgl. mit ca. 25–30 Tagen Schiffspassage von den asiatischen Pazifikhäfen nach Hamburg oder Rotterdam) und der geplanten weiteren Beschleunigung verfügt die Transsib über ein erhebliches Potenzial, ein wichtiger, transkontinentaler Verkehrsweg zu werden.

Wachstum durch Anschluss an Transsib
Derzeit laufen ca. 5 % des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa über die Transsib, das Potenzial wird auf bis zu 30 % (im Jahr 2020) geschätzt. Rund die Hälfte des Containerverkehrs über die Transsib wird zurzeit von jenen Ländern abgewickelt, die unmittelbar an die Breitspurbahn angeschlossen sind.
Das Hauptproblem für die Transportwirtschaft stellt die von Mitteleuropa abweichende, größere russische Spurbreite dar, die ein zeitaufwändiges Umladen bzw. Umspuren an den Systemgrenzen notwendig macht. Dies geschieht u. a. derzeit im polnischen Katowice/Slawków und im ukrainisch-ungarischen Grenzort Csop (mit einem Anschluss zum slowakischen Košice).

Eine Anbindung an die russische Breitspur-Eisenbahn mit Umschlagterminals in Bratislava und in Wien würde die Twin City zu einem Gateway des Handels zwischen Asien und Europa machen, vor allem durch die Kombination mit der kontinentalen Rhein-Main-Donau-Wasserstraße und dem westeuropäischen Autobahnnetz. Atlantikhäfen wie Rotterdam befänden sich dann in Bezug auf den innereuropäischen Wirtschaftsraum in einer Randlage.
Die bessere Anbindung der Twin City Wien – Brati­slava an die Transsib könnte über einen Ausbau der Strecke Csop – Budapest – Bratislava – Wien oder der Strecke Katowice/Slavków – Bratislava – Wien erfolgen. Von der Linienführung her bietet die Strecke Csop – Zahony – Budapest – Bratislava – Wien die besten Voraussetzungen.

vergrößerung - zu weiteren Grafiken

Die Weiterführung der Breitspur könnte auf einer neuen Trasse erfolgen. Eine zweite Möglichkeit wäre, die Schienen zusätzlich zu den bestehenden Normalspurgleisen zu verlegen, womit ein Vierschienengleis gebildet würde. Die russischen Bahnlinien sind in der Regel für eine Achslast von 25 Tonnen und für ein größeres Lichtraumprofil geeignet. Für den Containerverkehr ist jedoch auch die in Mitteleu­ropa übliche Achslast von 22,5 Tonnen ausreichend, sodass hier keine zusätzlichen Baumaßnahmen zu tätigen sind.
Eine dritte, weniger nachhaltige Lösung beschränkt sich auf die Beschleunigung der Umladevorgänge an den derzeitigen Breitspur-Endterminals. +++