Auf dem Bahnsektor betrifft dies folgende Projekte:
Verlängerung der S7 über Wolfsthal nach Bratislava (Quelle: IPE)
- Neubau: 7,5–9,8 km (je nach Trasse)
- Investitionskosten: 23,3–41,7 Mio. !
- Kosten je Streckenkilometer: 2,9–4,5 Mio. !/km
- Infrastruktur-Entgelt auf Neubau: 300.000 !/Jahr
- Infrastruktur-Entgelt Altbestand (zusätzl.) 700.000 !/Jahr
Dieses Projekt stellt die Wiederherstellung eines bereits in der Vergangenheit gegebenen Zustandes dar. Für den Ausbau der S7 gibt es konkrete Vorschläge, die von der Firma IPE im Auftrag der Twin City-Industrieplattform erarbeitet wurden. Erste Ergebnisse zeigen, dass die Realisierung der S7 im Rahmen eines PPP-Modells möglich wäre.
Die IPE geht davon aus, dass die Ertüchtigung und Verlängerung der S7 nach Bratislava zur durchgehenden Nutzung der Strecke auch durch den CAT Gesamtinvestitionskosten von maximal 4,5 Mio. Euro pro Kilometer verursachen würde.
Die Götzendorfer Spange
Die Götzendorfer Spange soll dazu dienen, eine Fernbahnanbindung des Flughafens Wien nach Errichtung des neuen Zentralbahnhofes Wien zu ermöglichen. Die Götzendorfer Spange befindet sich im Ausbauprogramm der Österreichischen Bundesbahnen und soll bis 2012 realisiert werden. Aus Sicht des Twin City-Projektes ist dieser Fertigstellungszeitraum zu lang. Die ÖBB sehen für die Götzendorfer Spange ein Investitionsvolumen von 105 Mio. Euro vor.
Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Wien und Bratislava
Dies ist das Schlüsselprojekt für die Verwirklichung des Twin City-Konzeptes. Hiefür gibt es nur Annahmen aus einer Studie der Salomon Brothers, die im Zusammenhang mit der Planung einer Magnetschwebebahnverbindung zwischen Berlin – Prag – Wien – Bratislava und Budapest angestellt wurden. Nach dieser Berechnung aus dem Jahre 1998 würde die Hochgeschwindigkeitsverbindung Wien – Brati-slava etwa 1,2 Mrd. Euro kosten. Als Vergleich dazu bieten sich auch die Planungsgrundlagen für die Magnetschwebebahnverbindung zwischen Bahnhof München und Airport Mün-chen – Wien an, die von der Deutschen Bundesbahn mit 1,6 Mrd. Euro beziffert werden.
Die Errichtung einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Wien und Bratislava – für die es verschiedene technische Systeme gibt – ist dann besonders effizient umzusetzen, wenn bereits in der Planungsphase für den neuen Zentralbahnhof Wien und bei der Planung der Bahninfrastrukturinvestitionen in Bratislava eine Hochgeschwindigkeitsverbindung mit berücksichtigt wird. Die Kosten für die Errichtung des Bahnhofs Wien (unabhängig, ob eine Hochgeschwin digkeitsverbindung zwischen Wien und Bratislava eingerichtet wird oder nicht) liegen bei 420 Mio. Euro, geplanter Fertigstellungstermin 2012.
Magnetschwebebahn München
- Strecke: Hauptbahnhof München – Flughafen
- Streckenlänge: 37 km
- Fahrzeit: 10 Min.
- Max. Geschwindigkeit: 350 km/h
- Geplanter Takt: alle 10 Min.
- Errichtungskosten: 1,6 Mrd. !
Quelle: Bayrische Staatsregierung, Deutsche Bahn
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Anbindung der Twin City-Region an die Transsib
Angesichts der sich rasch entwickelnden Wirtschaftsregionen in Ostasien könnte die Verlängerung der Transsibirischen Eisenbahn in den Twin City-Raum Wien – Bratislava diese Region zu einem Hub und Gateway für den Handel mit dem Fernen Osten werden lassen. Die kostengünstigste Variante der Verlängerung der Transsibirischen Eisenbahn würde über Budapest führen. Die Kosten für die Verlängerung der Transsibirischen Eisenbahn bis in den Twin City-Raum, bei Umsetzung des Vierschienengleises (die Geleise der Transsib mit der größeren Spurweite werden auf derselben Trasse wie die Normalspur verlegt), werden mit etwa 600–660 Mio. Euro veranschlagt.
Variante Bratislava – Csop
- Streckenlänge: 500 km
- Kosten Vierschienengleis/Profile: 600 Mio. ! Variante Bratislava – Brno – Slawków
- Streckenlänge: 400 km
- Kosten Vierschienengleis/Profile: 660 Mio. ! (umfangreichere Baumaßnahmen notwendig) Q: IPE
Variante Bratislava – Brno – Slawków
- Streckenlänge: 400 km
- Kosten Vierschienengleis/Profile: 660 Mio. ! (umfangreichere Baumaßnahmen notwendig) Q: IPE
Ko-Finanzierung durch die EU
Auf das wichtigste Projekt der Twin City-Region, nämlich die schon lange überfällige Fertigstellung der Autobahnspange Kittsee, wird hier nicht eingegangen, da mit dem Bau bereits begonnen wurde und die Fertigstellung für 2007 fix zugesagt ist.
Für den Finanzierungsmix, der zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Twin City-Region zur Anwendung kommen kann, sind natürlich die Pläne der Europäischen Union zur Finanzierung grenzüberschreitender Verkehrsprojekte von allergrößter Bedeutung.
Die Europäische Union hat erkannt, dass die Schwächen der Transeuropäischen Netze und die fehlende Vernetzung der neuen Mitglieder Tschechien, Slowakei und Ungarn zwei der Haupthemmnisse für eine positive Wirtschaftsentwicklung in der Europäischen Union darstellen.
Die rund 600 Mrd. Euro, die für die Vervollständigung der TEN-Verkehrsnetze notwendig wären, sind durch die nationalen Budgets nicht finanzierbar. Es wurde daher von der Europäischen Kommission unter der Leitung von Karel Van Miert eine Expertengruppe eingesetzt, um die wichtigsten europäischen Korridore und Projekte zu identifizieren.
Die wichtigsten Projekte wurden im April 2004 in den TEN-Leitlinien als vorrangige Vorhaben verankert. Die notwendigen Investitionen, um die 30 ausgewählten vorrangigen Projekte bis 2020 zu verwirklichen, werden auf 225 Mrd. Euro geschätzt.
Die Vorhaben gelten als vorrangig, wenn die Prüfung ergibt, dass sie
- der Beseitigung von Verkehrsengpässen oder der Vervollständigung transeuropäischer Hauptverkehrsachsen dienen (dies gilt insbesondere für grenzüberschreitende Vorhaben)
- die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten erheblich verbessern (und damit auch einen Beitrag zur Interoperabilität der einzelstaatlichen Verkehrsnetze leisten)
- den Kohäsionsprozess der Regionen unterei-nander stärken
Derzeit darf der Gesamtbetrag des Gemeinschaftszuschusses bei vorrangigen Vorhaben 20 % der Investitionskosten nicht übersteigen. Weiters darf bei Studien die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft 50 % der Gesamtkosten nicht überschreiten.
Laut EU-Kommission werden diese finanziellen Zuschüsse zur Schließung der Lücken im Infrastrukturnetz nicht ausreichen. Daher hat sie im Juli 2004 vorgeschlagen, die TEN-Zuschüsse mit Hilfe der EU für den Zeitraum 2007–2013 zu erhöhen. Ziel ist, dass die EU-Förderung 50 % der erstattungsfähigen Gesamtkosten der Studien, 30 % der erstattungsfähigen Gesamtkosten der vorrangigen Vorhaben für das TEN-V und einmalig 50 % für die grenzüberschreitenden Abschnitte dieser Projekte, unter der Bedingung, dass sie vor 2010 gestartet werden, erreicht.
Ein Entwurf derselben Verordnung liegt bereits im Europäischen Parlament vor, ein rechtsgültiger Beschluss über die tatsächlich zur Verfügung stehenden Finanzmittel steht derzeit noch aus.
Die Finanzierung der Infrastruktur ist unzweifelhaft eine öffentliche Aufgabe und mit öffentlichen Mitteln (Steuern) zu finanzieren. Dennoch gibt es die Möglichkeit, dafür auch den privaten Kapitalmarkt heranzuziehen und/oder PPP-Modelle zu entwickeln. Die Nordautobahn sowie die Summerauerbahn sind Beispiele für PPP-Modelle.
Die Infrastruktur eignet sich aber als Anlageobjekt für Kapitalgeber (z. B. Pensionsfonds), die an einer langfristigen Veranlagung und höchstmöglicher Sicherheit interessiert sind. In der Schweiz wird der Wohnbau zum Teil durch „ewige Anleihen“ finanziert. In Österreich sind für Bausparkredite auch Laufzeiten um 30 Jahre vorstellbar. Bei einem entsprechenden Finanzierungsmix müssten sich für Infrastrukturprojekte durch eine „Schattenmaut“ bei einer Laufzeit von 30 bis 40 Jahren Renditen, wie sie derzeit für Wohnbauanleihen kapitalertragssteuerfrei gestellt werden, erzielen lassen.
Für Finanzierungsüberlegungen ebenfalls zu beachten ist, dass die EU-Kommission Ende 2005 neue Rahmen für die Regionalförderung zwischen 2007 und 2013 beschlossen hat. Für Österreich gibt es Sonderkonditionen, von denen insbesondere das Burgenland profitiert. Noch bis Ende 2010 sind bis zu 30 Prozent Förderungen an große Unternehmen möglich. Danach erfolgt eine Überprüfung, die Quote könnte auf 20 Prozent reduziert werden.
Bündelung der Interessen
Selbst bei gewährleisteter Finanzierung stellt die Realisierungsdauer von Infrastrukturprojekten derzeit ein großes Prob-lem dar. Eine juristische Machbarkeitsstudie (Quelle: Graf, Maxl & Pitkowitz; November 2003) ergab, dass die wichtige Hochgeschwindigkeitsbahn-Verbindung Wien – Bratislava unter Anbindung der beiden Flughäfen und andere wichtige Projekte der Region aus rechtlicher Sicht binnen 30 Monaten realisierbar wären. Entscheidend ist daher in Zukunft, durch die Bündelung der Interessen aller Beteiligten zu beschleunigten Behördenverfahren zu gelangen. +++
